Der Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels ist aus fünf Gründen eine Mogelpackung.

Erstens. Zum einen führt schon der Abstimmungstermin Ende Februar zu Stirnrunzeln. Warum wird nur gerade drei Monate vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels abgestimmt? Um Fakten zu schaffen, bevor die positiven Auswirkungen des Bahntunnels auf die Verlagerung des Schwerverkehrs bestätigt werden? Zum anderen hat das Bundesamt für Verkehr Ende 2015 mitgeteilt, dass der «Gotthard-Strassentunnel bis 2035 betrieben werden kann, ohne dass umfassende Überbrückungsmassnahmen mit Vollsperrungen erforderlich sind».

Zweitens. Die Befürworter argumentieren mit dem Wunsch nach mehr Sicherheit. Der Gotthardtunnel ist sicher! Seit der Brandkatstrophe von 2001 ist die durchschnittliche Zahl der Unfälle von circa 50 auf 10 pro Jahr zurückgegangen. Das ist auf das Tropfenzählersystem zurückzuführen, das die Lastwagenfahrten dosiert. Aber auch wenn nur eine Spur befahren würde, bestünde ein Restrisiko. Das zeigt die Brandkatastrophe im Mont-Blanc-Tunnel von 1999 eindrücklich. Dort führte nicht eine Kollision, sondern eine weggeworfene Zigarette zum Unfall. Wer noch mehr Sicherheit will, muss alle Lastwagen auf die Bahn bringen und zwar permanent, nicht nur während der Sanierungsarbeiten.

Drittens. «Wir bauen ja kaum zwei Tunnels und lassen dann je eine Spur leer. Das ist meines Erachtens scheinheilig». Diese Meinung vertrat Bundesrätin Doris Leuthard noch Anfang 2012. Sie trifft mit dieser ehrlichen Aussage den Nagel auf den Kopf. Der Druck, die gebauten vier Spuren zu befahren, wird früher oder später so stark sein, dass auch ein Verfassungsartikel nicht standhalten wird. Spätestens dann wird die Schweiz, und damit auch die Region Basel, von sehr viel mehr Lastwagen durchquert werden als heute.

Viertens. 24 Milliarden (!) Franken investiert die Schweiz in die NEAT für die Basistunnels durch den Lötschberg, den Gotthard und den Ceneri sowie für den Zimmerbergtunnel (Zürich und Zug), um das in der Verfassung verankerte Ziel, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und den Alpenraum zu schützen, umzusetzen. Seit dem Jahr 2000 ist die Anzahl der LKW von 1.2 Millionen auf 800'000 Fahrten pro Jahr zurückgegangen. Die Investitionen in die Verladepolitik lohnen sich also. Die 2. Röhre würde diese Rieseninvestition sabotieren. Setzen wir die gut 4 Milliarden für eine 2. Röhre dort ein, wo die Verkehrsprobleme akut sind, in den Agglomerationen. Den Gotthard befahren täglich gut 17'000, die Sissacherstrasse in Gelterkinden etwa 13'000, die A2 bei Basel etwa 130'000 Fahrzeuge im Tag. Auch die Bundesgelder reichen nicht, um alle Wünsche zu erfüllen. Der neue Finanzminister Ueli Maurer hat bereits weitere Sparbemühungen angekündigt.

Fünftens. Die Sanierung des Strassentunnels ist auch ohne 2. Tunnel machbar. Die Kapazität für den Bahnverlad im Winter während gut dreieinhalb Jahren durch den Scheiteltunnel (PKW) und durch den Basistunnel (LKW) ist ausreichend. Das bestätigen mehrere Studien des Bundesamtes für Verkehr. Auch der Bundesrat vertrat bis vor kurzem noch die Haltung, der Bahnverlad sei die «optimale Variante». Die Region Basel wird deswegen nicht im LKW-Verkehr ertrinken. Denn eine lange Rollende Landstrasse (Lang-Rola) von Basel nach Chiasso wird es nicht geben, wie das Bundesamt für Verkehr vor wenigen Tagen deutlich machte. Die Kurz-Rola von Erstfeld nach Biasca, wo die Bauplätze für den Basistunnel übernommen werden könnten, ist die einzige infrage kommende Variante.

05. Feb 2016